Le traitement de l'image

Article 6
Vidéosurveillance : embarquement immédiat !
Rail & Recherche n°30 - janvier/février/mars 2004

Embarquer un système de vidéo surveillance à bord des trains ?
Pas si commode ! La SNCF a cependant équipé neuf voitures de TER 73500 de la Région Normandie circulant entre Le Havre et Rolleville. Et aujourd’hui, le système est proposé en option par Alstom sur les TRN 2N NG (Z 24 500). Il comporte six caméras et deux enregistreurs. L’acquisition se fait au rythme de 3 images/s en vue d’une utilisation ultérieure, pour servir de preuve ou de moyen d’identification. Le conducteur dispose d’un écran en cabine. Il peut faire passer la vitesse d’acquisition à 25 images/s s’il détecte une situation anormale nécessitant une séquence plus détaillée. Toutefois, les limites de ce dispositif, prévu pour réduire le sentiment d’insécurité des voyageurs et améliorer la sécurité du personnel de la SNCF, sont évidentes.

Automatiser la vidéosurveillance

Passer à la vitesse supérieure suppose de débarrasser le conducteur de la responsabilité de la surveillance, en transférant la gestion des alertes de tous les trains équipés d’un système d’acquisition d’images à un centre installé à terre. La nécessité d’automatiser la vidéosurveillance devient alors impérieuse, compte tenu du volume d’images à gérer.

Plus facile à imaginer qu’à réaliser… Tout d’abord — premier axe — il faut développer des techniques d’acquisition et de traitement de l’image capables de détecter des individus, des groupes, des actions… dans n’importe quelles conditions : lumière changeante, passage en tunnel, vibrations et chocs…

Ensuite — deuxième axe —, l’élaboration des scénarios doit permettre de reconnaître le caractère potentiellement dangereux d’une situation telle que le vandalismeou l’agression. Une tâche beaucoup plus difficile dans le confinement d’une voiture que dans l’espace ouvert d’une gare : les positions mêmes des voyageurs, l’absence de profondeur de champ et la proximité des individus créent une certaine confusion.

Troisième et dernier axe, le système doit assurer la télétransmission en temps réel — un problème de télécommunication.

Des scénarios élaborés

Depuis septembre 2003, avec le projet RASV (reconnaissance automatique de scénarios vidéo), la SNCF se propose de traiter le deuxième axe : la reconnaissance des scénarios. Elle travaille en collaboration avec l’Inria (Institut national de recherche en informatique et en automatique), qui a développé l’application Advisor. Il s’agit d’un système d’aide à la vidéosurveillance dans le métro, dans le cadre du projet européen du même nom, à partir de sa plate-forme générique d’interprétation de séquences d’images. Le travail se déroulera en trois phases : réalisation de vidéos, création d’un modèle de voiture en trois dimensions et modélisation des scénarios de vandalisme ou d’agression, en liaison avec les entités compétentes de la SNCF : la surveillance générale et la direction de la Sûreté. Plus global, le projet Prédit Samsit regroupe la SNCF, le CEA, l’Inria, l’Inrets (Institut national de recherche sur les transports terrestres et leur sécurité) et Alstom pour travailler sur les trois axes.

La SNCF travaille avec l’Inria sur un projet de traitement de l’image qui pourrait permettre au système de vidéosurveillance de signaler une anomalie à partir de situations types. Les différentes scènes, comme l’agression, seront d’abord filmées puis modélisées en 3D.