La voie, un ensemble complexe

Interview 1
"Notre préoccupation est centrée sur l'économique" : interview de Jean-Michel Richard, Directeur du réseau ferré à RFF
Rail & Recherche n°34 - janvier/février/mars 2005

Le directeur du réseau ferré à RFF, Jean-Michel Richard, commanditaire des recherches sur l’infrastructure menées par la SNCF, rappelle les attentes du financeur vis-à-vis de son prestataire. L’objectif : faire baisser le “coût global de possession”.

Rail & Recherche : Quels objectifs avez-vous assignés aux recherches sur la voie ?
Jean-Michel Richard : La contrainte budgétaire est redoutable : le rail est pauvre ! En tant que gestionnaire, la préoccupation de RFF est centrée sur l’économique. La voie représente une part très importante de nos charges, de l’ordre de 50 % du coût total du renouvellement de l’appareil de production de l’infrastructure. Donc, quand nous finançons une recherche, nous avons en tête une préoccupation : améliorer le “rendement” de notre dépense. Ce qui nous importe, c’est le coût durant la totalité du cycle de vie, le “Life Cycle Cost” ou “coût global de possession”, c’est-à-dire l’investissement plus l’entretien.

R & R : Quels sont les domaines à approfondir en priorité ?
J.-M. R. : Compte tenu du degré de maturité de la connaissance de la voie, il ne faut pas s’attendre à de grands sauts technologiques. Pourtant, la mécanique de la voie considérée dans son ensemble est encore mal connue, c’est un véritable objet de recherche. La modélisation du rail a progressé, mais il reste du travail à faire sur la mécanique de dilatation du long rail soudé sur les ouvrages d’art, par exemple. Le ballast fait bien sûr partie des sujets prioritaires : comment prendre en compte ce milieu si particulier, beaucoup moins facile à modéliser que le rail ? Le contact rail-roue est une autre priorité : on constate qu’une usure prématurée génère des dépenses d’entretien pour lutter contre les défauts de grande longueur d’onde du rail qui affectent le confort des voyageurs ; il faut alors meuler le rail, pour supprimer ce type de défauts.

R & R : RFF finance aussi des recherches sur la construction des voies. La voie sur dalle vous paraît-elle intéressante ?
J.-M. R. : La France n’a pas de tradition de voie sur dalle, à la différence de l’Allemagne. RFF a décidé de mener une expérience sur un tronçon de 2 km de la LGV Est. Nous ne devons pas préjuger du résultat. Nous allons acquérir une connaissance technique, c’est intéressant, mais nous sommes prudents car les méthodes anciennes ont fait leurs preuves. La pose d’une voie sur dalle coûte beaucoup plus cher que celle d’une voie sur ballast… Des problèmes techniques ne sont pas résolus… La voie sur dalle génère plus de vibrations, donc de bruit… L’amortissement des vibrations est beaucoup moins efficace, il faut une géométrie parfaite… Au fond, il s’agit, comme dans le bâtiment, de choisir entre une structure rigide et une structure souple. Chacune a ses qualités et ses défauts, mais il n’est pas possible d’avoir les avantages sans les inconvénients.

Et surtout, il n’est pas prouvé que le bilan économique d’ensemble soit positif : nous avons l’espoir de faire baisser le coût d’entretien, mais nous ne savons pas bien quel serait le bilan entre le surcoût d’investissement et le gain à l’entretien. L’expérience devrait permettre d’y voir plus clair…

R & R : RFF finance aussi des recherches sur la construction des voies. La voie sur dalle vous paraît-elle intéressante ?
J.-M. R. : La France n’a pas de tradition de voie sur dalle, à la différence de l’Allemagne. RFF a décidé de mener une expérience sur un tronçon de 2 km de la LGV Est. Nous ne devons pas préjuger du résultat. Nous allons acquérir une connaissance technique, c’est intéressant, mais nous sommes prudents car les méthodes anciennes ont fait leurs preuves. La pose d’une voie sur dalle coûte beaucoup plus cher que celle d’une voie sur ballast… Des problèmes techniques ne sont pas résolus… La voie sur dalle génère plus de vibrations, donc de bruit… L’amortissement des vibrations est beaucoup moins efficace, il faut une géométrie parfaite… Au fond, il s’agit, comme dans le bâtiment, de choisir entre une structure rigide et une structure souple. Chacune a ses qualités et ses défauts, mais il n’est pas possible d’avoir les avantages sans les inconvénients.
Et surtout, il n’est pas prouvé que le bilan économique d’ensemble soit positif : nous avons l’espoir de faire baisser le coût d’entretien, mais nous ne savons pas bien quel serait le bilan entre le surcoût d’investissement et le gain à l’entretien. L’expérience devrait permettre d’y voir plus clair…