La grande vitesse
Interview 3
Pourquoi une campagne d'essais à 360 km/h ?
Rail & Recherche n°41 - octobre/novembre/décembre 2006
Michel Leboeuf, Directeur du Développement de Voyageurs France Europe
Rail & Recherche : Pourquoi la SNCF vient-elle de lancer une
campagne d’essais, à 360 km/h ?
Michel Leboeuf : Il faut rappeler tout d’abord qu’une entreprise comme
la SNCF se doit de revisiter régulièrement ses grands
projets. En matière de vitesse, si ça n’avait pas été le
cas, nous roulerions encore aujourd’hui à 160 ! Le programme
V360, c’est-à-dire 100 m/s, avait été mis de
côté à la fin des années 90. Il fallait ressusciter ce
projet parce que nous sommes à la veille de lancer
une nouvelle génération de matériel et que, parallèlement,
les projets de lignes à grande vitesse vont se
multiplier.
R & R : Quels enseignements en attendez-vous ?
M. L. : Des essais en cours, nous attendons des réponses à
des questions techniques et économiques. Deux
hypothèses sont possibles. Ou bien la marche économique
à franchir est trop importante — nécessité
d’écarter les voies, bruit trop élevé, par exemple —
et, dans ce cas, le travail ne sera pas perdu car nous
profiterons quand même des retombées de la
recherche. Ou bien ces essais, tant en matière de
stabilité de la voie, d’envol de ballast, de captation
et de freinage sont concluants et leurs enseignements
économiques compatibles avec le modèle du
TGV et alors, nous pourrons envisager de passer à
la vitesse supérieure.
R & R : Ces essais vous permettent ainsi de mieux
comprendre les coûts ?
M. L. : Dans la bataille engagée aujourd’hui avec l’aérien,
chaque minute compte. Si le temps devient un
facteur décisif, le coût et les conditions auxquels
s’acquiert chacune de ces minutes doivent donc être
examinés à la loupe. Ainsi, pour concurrencer l’avion
sur Paris, Bordeaux et Toulouse, le projet de LGV SEA
((Sud Europe Atlantique)) coûte 5 milliards d’euros
et abaisse le temps de parcours de 50 min (soit
2 h sur Paris-Bordeaux) : 100 millions la minute, c’est
l’investissement face auquel nous sommes aujourd’hui.
À ce prix par minute, n’est-il pas légitime, voire
indispensable, de revisiter la question de la vitesse
commerciale optimale ? D’ailleurs, dans les études
sur le financement du projet SEA, piloté par le Conseil
Général des Ponts et Chaussées, auquel ont participé
RFF et la SNCF, il a été demandé à la SNCF de
calculer sa capacité contributive sur la base d’une
offre future à 350 km/h afin d’ajuster les péages en
conséquence. Le fait est que le coût de construction
au kilomètre des LGV ne cesse de croître. De son côté,
le matériel roulant évolue. Les deux composantes du
système bougent. Pourquoi la vitesse commerciale,
qui est une forme de partage des rôles entre l’infrastructure
et le matériel roulant, en vue de gagner du
temps, resterait-elle identique ? Peut-être ? Peut-être
pas ? Assurons-nous-en.