La grande vitesse

Article 5
Le temps, le territoire
Rail & Recherche n°42 - janvier/février/mars 2007

La LN5, c'est-à-dire le tronçon à grande vitesse entre Lyon, Marseille et Montpellier, a bénéficié du capital d’expérience accumulé sur les lignes précédentes. À l’origine, si la toute première ligne à grande vitesse a nécessité de nombreuses adaptations des équipements ferroviaires des lignes classiques, et tout particulièrement en matière de signalisation, c’est du côté des terrassements et des ouvrages en terre que des compétences nouvelles ont été développées en faisant notamment appel au réseau des laboratoires des Ponts et Chaussées.

La ligne entre Lyon et Marseille, présentait nombre de problèmes nouveaux auxquels nous n’avions jamais eu à faire face », raconte Gilles Cartier qui fut le directeur SNCF de cette ligne nouvelle. « Nous sommes allés chercher auprès des Ponts et Chaussées un savoir faire que nous n’avions pas, celui des autoroutes. »

Viaducs de très grandes portées pour franchir des fleuves et des zones inondables redoutables ; utilisation de la technique des voussoirs préfabriqués pour franchir le Rhône à Avignon par deux viaducs de qualité architecturale remarquable ; zones sismiques qui impliquent des ferraillages spécifiques et l’installation d’un réseau de capteurs de détection ; zones karstiques parfois franchies grâce à des dalles de répartition. Et c’est sans compter avec les problèmes environnementaux et architecturaux propres aux paysages provençaux traversés…

Cette technicité aujourd’hui maîtrisée, que la SNCF a mis au service de Réseau Ferré de France sur la LGV Est, va bénéficier à l’activité infrastructure de la SNCF qui s’apprête à répondre à des appels d’offres ferroviaires et interroutiers à travers sa filiale INEXIA. Les équipements ferroviaires imposent un savoir faire tout particulier mais les bases du métier permettent de s’attaquer à tout type d’infrastructure de transport.

Les spécificités des infrastructures à grande vitesse

La réponse dynamique des structures a toujours été un des défis à relever pour la grande vitesse. On l’imagine pour les ouvrages d’art mais c’est également le cas pour les remblais, les structures d’assise et évidemment pour la voie. « En termes d’infrastructure, on sait qu’une plus grande vitesse nécessiterait une maintenance plus réactive. » Gilles Cartier envisage même un type de surveillance à deux vitesses : l’une pour les vieillissements à long terme (le ballast, par exemple), l’autre pour les dégradations à court terme (défaut de voie, coeur d’aiguille) qui imposeraient une réponse immédiate. S’il n’est pas opposé à la voie sur dalle, il reste, à ce stade, un défenseur de la voie ballastée qui s’adapte mieux à l’évolution des sols et à leur occupation. « Nous maîtrisons la voie mais pas ce qui se passe autour. Avec une bourreuse, on reprend facilement un profil. Si la voie est sur dalle, tant que le sous-sol ne bouge pas, il n’y a pas de problèmes, mais dès qu’il bouge…» Là encore, comme à travers les aspects économiques et la conception des rames, on voit que l’infrastructure apporte sa pierre à un système global : la vitesse.