La grande vitesse

Article 5
V360 : nouveaux chantiers en perspective
Rail & Recherche n°45 - octobre/novembre/decembre 2007

Riche d’enseignements et de conclusions positives, la campagne d’essais à 360 km/h de fin 2006 n’a pas encore apporté toutes les réponses à certaines questions, notamment pour l’envol de ballast et le bruit. Ce sont les axes de recherche retenus pour 2008 et 2009.

«En unité simple, le problème de l’envol de ballast est quasiment réglé, même à 574,8 km/h ! Et surtout grâce aux travaux de carénage aérodynamique réalisés pour ce record, se réjouit Louis-Marie Cléon, directeur scientifique de la Recherche SNCF. Mais il subsiste en unité multiple, au niveau du couplage entre les deux rames. » La forme avant des rames, les écoulements d’air et le profil de ballast demeurent donc des sujets de recherche. Des travaux de simulation en aérodynamique, complétés par des essais en soufflerie, doivent nous faire progresser dans l’optimisation de la forme. Une double approche dans le prolongement du projet MIMOSA. Des mesures de la vitesse d’air en unité multiple seront effectuées en 2008 sur la LGV Est, où le niveau de ballast est plus homogène que sur la ligne de la campagne d’essais de 2006. Des travaux de modélisation granulaire sur les envols de ballast complètent ce programme.

Les mystères du bruit

Autre question non résolue de la très grande vitesse : le bruit. À l’intérieur des caisses, le niveau sonore est trop important à 360 km/h. De même en cabine de conduite et sur les plates-formes, alors que c’est la zone recommandée pour la téléphonie mobile. Des mesures seront réalisées pour identifier les sources intérieures de bruit, et l’installation d’un plancher suspendu dans une voiture permettra des essais comparatifs afin d’évaluer la réduction du bruit solidien et des vibrations. Quant aux mesures de bruit dans l’environnement du train, la difficulté, lors des essais de 2006, est venue de l’état des voies. « Les mesures effectuées à poste fixe lors de la campagne ont été parasitées par des envols de ballast importants qui ont accentué le bruit de roulement », explique Louis-Marie Cléon. Les mesures faites aux abords de la rame accompagnatrice du record qui roulait parfois à 350 km/h sont en cours d’analyse. Si nécessaire, de nouveaux essais seront réalisés, pour mieux distinguer bruit de roulement et bruit aérodynamique. Enfin, un troisième sujet de recherche a été retenu : l’équipement de deux bogies porteurs d’extrémité avec des freins à courant de Foucault, en vue d’essais à l’horizon 2009. Ce type de freins pourrait être une solution au coût de maintenance des disques qui augmente avec la vitesse du train.